Шестьдесят лет назад приказом № 625 по Министерству путей сообщения СССР было образовано Ворошиловградское отделение Донецкой железной дороги (сегодня – Луганская дирекция железнодорожных перевозок). Конечно, история железнодорожного движения в самой восточной области Украины этим событием не начиналась, а лишь продолжалась. И первый начальник отделения Иван Лаврентьевич Ковалевский, выступая тогда перед коллегами, справедливо отмечал, что позади – славный путь, пройденный железнодорожниками Донбасса, а впереди – новые свершения. 60 лет, прошедшие с тех пор, подтвердили его правоту. Ворошиловградское отделение Донецкой железной дороги воспользовалось на то время новой услугой, такой как ипотека, что дало возможность установить новое оборудование в цехах.
С чего все начиналось…
В 1795 году у поселка Каменный Брод на реке Лугани был построен чугунно-литейный завод, положивший начало развитию черной металлургии в Донбассе. Строительство шахт и заводов, рост производства угля, металла, соли, другой продукции требовали увеличения возможности ее вывоза и завоза сырья, топлива, руды… Тем более, что неудачи в Крымской войне 1853-1856 годов показали, что гужевой транспорт стал препятствием в развитии промышленности, в расширении экспорта угля и хлеба. Справиться со все возрастающими перевозками мог только железнодорожный транспорт. В марте 1868 года коммерции советник Поляков получил от царского правительства разрешение на учреждение акционерного общества для постройки Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. А уже в 1875 году было принято решение о строительстве Донецкой каменноугольной железной дороги, в рамках которой от Дебальцево прокладывалась ветка к Луганску. Обладателем концессии на строительство дороги стал известный миллионер, промышленник Савва Мамонтов, организовавший акционерное общество, финансировавшее проведение работ. С открытием в 1878 году станции Луганск и продолжающимся развитием промышленного потенциала Донбасса возникла необходимость в строительстве и упорядочении подъездных железнодорожных путей.
По разработанному общему плану в 1893 году началась их укладка. Эти пути связали между собой четыре шахты и металлургический завод, которые отправляли свою продукцию на главную магистраль. При этом к станции примкнули двадцатишестиверстные пути металлургического общества Успенского бассейна, получившие название Успенской ветви. Кстати, Фридрих Энгельс об интенсивности строительства дорог в России в то время отозвался так: “Cтрана строила железные дороги, как бешеная, занимала деньги, как безумная”. Трудно сказать, похвала это или критика. Но время и история эту спешку оправдали. Поначалу всего три пары дальних поездов обслуживал вокзал станции Луганск. Направления их были таковы: Луганск – Харьков, Луганск – Миллерово и Луганск – Мариуполь. Кроме того, было шесть пар пригородного движения, среди конечных пунктов которого – Ольховая, Родаково, Лутугино.
Пассажиров, впрочем, было немного, да и впоследствии, вплоть до 1930 года, пассажиропоток оставался невеликим. Зато грузооборот рос постоянно. Для выхода донбасского угля на восток в 1898 году была введена в строй линия Луганск-Миллерово. На наиболее напряженных участках укладывались вторые пути, строилась блокировка, централизация стрелок, увеличивалась скорость движения, строились подъездные пути.
В 1914 году общая протяженность линий Донбасса составляла почти 2500 верст, и они выполняли более 20% погрузки сети дорог империи. Попасная, Алчевск, Лисичанск – эти станции уже тогда были в числе наиболее грузонапряженных.
Первая мировая и гражданская войны разрушительным смерчем прошли по железной дороге, в том числе и по транспортным магистралям Донбасса. На станциях были “кладбища” неисправных паровозов и вагонов, сильно пострадало путевое хозяйство… Но в результате напряженного труда железнодорожников, ремонтников, рабочих депо и мастерских уже в 1926 году был достигнут довоенный уровень погрузки.
В 1931 году началось поступление на дороги паровозов серий ФД и пассажирских ИС, большегрузных вагонов грузоподъемностью 50 тонн. Донецкая магистраль стала местом рождения многих трудовых начинаний. В Музее луганской дирекции железнодорожных перевозок есть стенд, посвященный знаменитому машинисту депо Славянск Петру Кривоносу. Именно он в начале 30-х годов на участке Славянск – Лозовая на тяжелогрузном поезде за счет форсировки котла увеличил скорость движения поезда с 22 до 35 км/час. Это был продуманный риск, оправданный доскональным знанием техники, желанием использовать скрытые резервы, работать с повышенной производительностью труда. Зачинатель стахановского движения на транспорте бывал и в Луганске, о чем повествуют представленные экспонаты. В предвоенные годы был построен вагоноремонтный завод в Попасной, локомотивные и вагонные депо в Родаково, Луганске, Семейкино, Сватово. Сотни километров пути были оборудованы автоблокировкой, тысячи стрелок – электрической и механической централизацией. Рост технической оснащенности, широкое внедрение передовых методов труда позволили кардинально повысить темпы перевозок.